Depuis quelques temps que l'on parle de la Bataille de France ( BOF en anglais ) et de la possibilité de pouvoir enfin piloter (en simulation bien entendu) les avions français de 1940 ... j'engage ici même une petite réflexion sur divers appareils de l'époque et j'espère que cela permettra aux différents passionnés de partager leurs connaissances ainsi que leurs points de vues ... et ça aidera les novices à ce forger une opinion sur l'aviation française de 1940.

J'espère toutefois ne pas sortir du cadre fixé par le forum ...

Je commencerai d'abord par un seul avion avant d'en faire d'autres si ça intéresse + de monde.

Site de référence majeure !! : ICI http://arsenalvg33.free.fr/entrer.htm ICI

Arsenal VG 33:




HISTORIQUE DU VG33
CARACTERISTIQUES DU VG 33
COCKPICT & INSTRUMENTS DU VG 33
ARMEMENT DU VG33
MOTEUR DU VG 33

Performances:
Moteur: 1 Hispano-Suiza 12Y31 de 860 Ch à 2400 tr/min à 3320 m.
Envergure: 10,80 m
Longueur: 8,55 m
Hauteur: 3,31 m
Surface alaire: 14 m2
Poids à vide: 1716 Kg
Poids en charge: 2448 Kg
Vitesse maximale: 455 Km/h au niveau de la mer; 554 Km/h à 8000 m ; 545 Km/h à 6000 m.
Temps de montée à 5500 m: 6 min 5
Temps de montée à 8000 m: 10 min 16
Plafond pratique: 11 000 m
Autonomie normale: 1200 km
Endurance maximale: 2 heures 50 min
Armement: 1 canon HS 404 de 20 mm de 60 coups logé entre les cylindres du moteur + 4 mitrailleuses MAC 34 M39 de 7,5 mm alimentées par bandes ( 500 coups par arme ).

Evidemment cela reste de la théorie, on ne connait pas ses performances en configuration "bon de guerre" ...



Les performances de l'Arsenal VG 33 laisse tout de meme rêveur avec un moteur + faible de 60 Ch par rapport au Dewoitine D520 et avec seulement 200 kg de moins en charge. Un VG 33 de série pouvait grimper à 5500 m en presque 3 min de moins que le D520 ... c'est presque trop beau on pourrait dire.



Est-ce-que les performances des avions de série auraient été les mêmes que celles des prototypes? (n'oublions pas que les conditions en essai sont idéales !! )Les pilotes du CEMA ont été enchantés par les qualités de vol des différents prototypes testés, n'hésitant pas à les qualifier d'exceptionnelles.
Ce n'est pas le cas, en revanche, de pilotes de chasse de passage à Cazaux qui ont traité l'appareil de "fer à repasser".

La notice d'utilisation de l'avion contient quelques passages pour le moins inquiétant , comme l'interdiction des vrilles volontaires et des tonneaux déclenchés.
Pour un avion de chasse, c'est un peu ennuyeux vous ne trouvez pas ?



Son moteur n'étant pas à injection directe, il n'est pas alimenté sous G négatifs (vol sur le dos - mais ça, il n'y a pas que l'Arsenal VG 33 dans ce cas là en 1940 aussi bien en France qu'en Grande-Bretagne !)

De plus le radiateur a De plus le radiateur a semble-t'il l'incroyable propension à se transformer en "pelleteuse" au décollage et à l'atterrisage!
Tout ce qui traîne: herbes, poussières et autres est aspiré.Naturellement, l'encrassage permanent du radiateur entraîne en vol une continuelle surchauffe du moteur pouvant aller jusqu'à le faire gripper.La solution est en fait de faire décoller d'une piste en dur.



Pour finir, 2 inconnues de taille:
- quelle aurait été la résistance au feu de ces avions en bois?
- Quel aurait été la résistance de la colle employée sur cet appareil entièrement construit en contreplaqué?

L'Arsenal VG 33 a eu une descendance,la voici:

- VG 32: variante du VG 33 équipée d'un moteur Allison V1710 (C15)de 1040 Ch.
La plus grande taille de ce groupe propulseur contraint à un allongement de fuselage de 0,48 m ... améliorant par là même la finesse de l'appareil.
Armement prévu: 2 canons de 20 mm et 2 mitrailleuses de 7,5 mm.
Le premier vol de l'appareil n'a dû être repoussé en juin 1940 par manque du moteur américain (pas lancé en grande série de production).
Le VG 32 n'a jamais pu voler.

- VG 34: Moteur HS 12Y45 de 910 Ch. 575 Km/h à 6200 m en essais officiels.

- VG 35: Moteur HS 12Y51 de 1000 Ch.
Premier vol le 25 février 1940 puis envoyé au CEMA le 15 avril 1940 ... il disparaît sans laisser de traces.

- VG 36: Variante du VG 35, moteur HS 12Y51 de 1000 Ch, muni d'un radiateur ventral encastré dans le fuselage avec une sortie Flush ainsi qu'une nouvelle verrière à vitres latérales.590 Km/h à 7000 m.

Le VG 36:





- VG 39: Moteur HS 89ter de 1200 Ch. Vu le type de ce moteur, impossibilté de loger 1 canon de 20 mm entre les cylindres du moteur comme sur les modèles précédents d'où armement de 6 mitrailleuses d'ailes. Vitesse de pointe 625 Km/h à 5600 m.

Le VG39:


( source : http://www.aviafrance.com/ )


Projets:

- VG 37: dérivé du VG 36 à moteur 12Y51 (avec carter de 89 ter) et compresseur Szydlowski B développant 1200 Ch.

- VG 38: dérivé du VG 36 à moteur 12Y53 de 1000 Ch, avec biturbo Brown-Boveri entraîné par les gaz d'échappement.
Vitesse calculée: 670 Km/h à 8000 m.

- VG 40: dérivé du VG 39 à moteur Rolls-Royce de type non précisé ou à moteur HS 12Z devant développer 1600 Ch.
Il est prévu de monter un radiateur identique à celui du VG 36 et un armement de 6 mitrailleuses ( + un canon de 20 mm avec le moteur HS 12Z).
L'envergure de l'appareil se porte à 11,60 m et le poids avoisine les 3 tonnes.

Le VG 40:





Documents utilisés:
- Hors série n˚7 "La chasse française inconnue de Mai-juin 1940" LELA presse 1998
- Aéro files n˚1 " l'Arsenal VG 33 " Aéro-éditions 1998
- Aéro-journal n˚46 (Dec 05/janvier 06): article "L'arsenal VG 33" - Aéro-éditions


Voilà j'espère trouver des échos à ce sujet...avant de passer à d'autres avions.
Merci d'avance à tous.

Sur ce, bon vol !!

Ce message a été édité. Dernière édition par : saumon831982,

Une petite chose que j'ai oublié :

L'Arsenal semblait égal au Dewoitine D520 mais il était plus facile à piloter ( impossible à vérifier maintenant !!).

Ce message a été édité. Dernière édition par : saumon831982,

Difficile de dire ce qu'il aurait pu faire en combat......... si on se contente des performances pures, disons qu'il aurait probablement tenu la comparaison avec les meilleurs chasseurs de son époque, mais il y a bien d'autres paramètres à prendre en compte, et ils ne se seraient révélés qu'en situation réelle... donc,..... qui sait...

Pour le bois et la colle, aussi bien que pas mal d'avions russes, britanniques (mossie par exemple) utilisaient le bois avec succès avec avantages et inconvénients...... suffit de blinder ce qui doit l'être et ça donne des avions plus résistants qu'on ne le pense.

Si je puis me permettre de participer, honnêtement, je ne connais pour ainsi dire pas cet appareil, mais il est vraiment très beau.

Je viens juste dire qu'il ne faut pas sous-estimer la puissance que peut avoir un collage. Je ne connais pas les techniques de l'époque en la matière et c'est pour ça que je n'affirmerai rien. Seulement il y a quelques années (une bonne quatorzaine pour être presqu'à peu près extrêmement très précis), j'ai eu la chance (Oui oui tout est relatif) de pouvoir réaliser des collages de panneaux de portes métalliques d'un avion anglais, qui étaient assemblées sous vide et passées en autoclave.

Dans tous les cas, lorsqu'un collage est possible, il sera, à performances égales ou supérieures, préférable à la pose de rivets, c'est élémentaire lorsqu'il est question d'aérodynamisme.

Il ne faut pas oublier que le grand frère du collage est le matériau composite et là, on apprend que ce qui fait la rigidité d'un ensemble n'est pas le matériau employé mais la distance qui sépare les deux surfaces opposées de cet ensemble. Ce qui veut dire que l'enveloppe d'une aile peu aussi bien être en alu qu'en contreplaqué, le choix de l'un ou l'autre matériau dépendant d'autres facteurs.

Je le répète encore une fois sur ce forum, je ne suis spécialiste de rien et je ne transmets ici que mon expérience personnelle. Sur un sujet aussi complexe que la construction aéronautique, à mon avis, seul un ingénieur pourrait décemment en parler.
Pour finir, rapellons que les Yak et autres Lavotchkin sont également majoritairement en bois, ce qui prouve bien que c'est un excellent choix. Le Yak 3 tout alu n'aurait peut-être pas eu l'énorme potentiel qu'on lui a connu.
Rappelons aussi que l'Angleterre en pleine BOB a beaUcoup souffert pour se ravitailler en aluminium, jusqu'à organiser des collectes géantes de casserolles et autres ustensiles. Ils ont failli payer très cher leur option pour le métal.

Ici Léon Zitrone, à vous Cognac-Jay !

Effectivement, sur les perfomances pures révélées au cour des tests, le VG33 semblait être un très bon appareil, supérieur même en vitesse au D520, même si leurs qualités globales se valaient.
Une petite série de cet appareil fut construite et deux d'entre eux ont visiblement servi dans des opérations de guerre (à savoir le prototype n˚1 et le VG33 n˚7) au sein du très bref GCI/55 du 17 juin au 24 juin 1940. Dommage que l'on ne sait rien de cet engagement (vu les circonstances du moment, on ne peut pas les blâmer de ne pas avoir fait de photos souvenirs et de notes de ces vols!)...

Sachant que ce type de construction était spécialement conçu pour être produit de façon très rapide et avec des ouvriers peu qualifiés et sachant qu'il ne fallait déjà que 8000H pour faire un D520 (nota: autant que pour faire un Bf109) plus complexe et plus lent à monter que le VG33, on imagine la belle collection que l'Armée de l'Air aurait pu se faire avec cet engin...

Malheureusement, ce VG33 fut une des victimes du retard des plans de réarmement de la fin des années 30 et ne sera donc produit qu'en très petite série (une dizaine) en plus des prototypes.
De ce qu'il en advint, on sait qu'une partie des appareils ont été détruits ou sabotés dans la débâcle et que les survivants ont finis entre les mains des allemands... Aucune info de mon côté en ce qui concerne leur utilisation par l'occupant.

Ses successeurs, les VG 36 et 39 semblait encore plus prometteurs mais ne restèrent qu'à l'état de prototype (ces prototypes seront par ailleurs détruits à La Roche Sur Yon et à Toulouse). Je pense que ces deux appareils sont comparables dans ce qu'ils sont vis à vis du VG33 aux D550 et D551 vis à vis du D520.

Pour ce qui est des photos de l'Arsenal...les petits chanceux du GC I/55 qui ont eu l'occassion de le piloter...ont fait des photos, hélas pas en vol. ces photos se trouvent dans le hors-série cité ci-dessous.

Dans le Hors-Série n˚ 7 AVIONS : " La chasse française inconnue de Mai-juin 1940 " , on parle des patrouilles DAT(défense aérienne du territoire), des patrouilles d'usine, de l'avion de chasse CAO 200(j'en parlerai bientôt), du groupe de chasse GC I/55 et bien entendu du VG 33.
On y trouve donc des photos de l'arsenal VG 33 de l'époque GC I/55 ( pas de photo en vol )et des photos prises après l'armistice par les allemands.
Ce hors-série est un bon ouvrage d'après moi...alors si certains sont intéressés, voyez chez LELA Presse.

Concernant les avions en bois...oui bien sûr tout le monde connait lle riche passif des YAK et des LA.
Cela dit, on est pas à l'abri d'inconvénients.Je me rappelle d'un documentaire passé sur France 3 où un général en retraite,ayant vécu l'épopée du Normandie-Niemen, qui parlait du YAK 3 (il s'agit du général RISSO)... il disait que c'était un avion excellent,très fin mais qu'il fallait se méfier en piqué car avec la vitesse plusieurs de ses camarades ont perdu des plans.

Il me semble d'ailleurs avoir lu dans un hors-série n˚3 d' Aéro-éditions "Spécial 60 ème anniversaire du Normandie Niemen" que le YAK 3 n'était pas un avion fait pour durer...( certes un très bon avion !) En effet, si les mécaniciens russes arrivaient à faire dépasser les 80 heures de vol à leur yak (80 heures c'est la dure de vie en moyenne d'un yak), ils touchaient une prime. Le général RISSO a dit que ces mécanos avaient réussi à faire monter son yak à 120 heures !!

Voilà c'était une briève parenthèse avec le Yak 3...

Je vais attendre un peu avant de passer à l'avion français suivant : Le bloch 150 et ses dérivés.

Sur ce, bon vol à tous ... et continuez à apporter de l'eau au moulin concernant ce topic...avis souhaités et bienvenus !!

Ce message a été édité. Dernière édition par : saumon831982,

Oui tu as raison , on ne peut pas comparer ces deux avions simplement sur ce point qu'ils ont en commun.

J'insère dans ta parenthèse qu'après ces accidents, les pilotes du NN ont eu pour consigne de ne pas piquer à plus de (quelque chose comme) 500 KM/H. Dans Pf, c'est complètement passé à la trappe, ce qui est bien dommage pour les bleus qui ne peuvent pas utiliser leur capacité à piquer raide pour échapper à leurs poursuivants. Bien qu'on puisse lire ceci à propos des Yak qui avaient un autre avantage qu'ils pouvaient mettre à leur profit (étalage de ma confiture culturelle) :


Témoignage de Robert Castin, pilote au NN.

"Puis soudain vers 1000 mètres d'altitude, mon adversaire - manquait-il d'essence ou de munitions - profite d'une légère avance et par un retournement brutal pique vers le sol à plus de 800 Km/H, rompant le combat, et se dirige vers son terrain en vol rasant.

Notre Yak ne doit pas piquer aussi vite car le contre-plaqué se décolle et les ailes se désintègrent.

Au risque de tout rompre, un peu grisé,je le poursuis confiant. Mon Yak ayant plus de finesse, je le rattrape, restant dans son sillage, légèrement plus bas, à en frôler les arbres, mais dans un angle mort inférieur, où il ne peut pas me voir."

On devrait comparer ce problème de décollage avec d'autres appareils alliés en alu et voir lesquels étaient capables de suivre les piqués allemands.

Pour le Spit, il y a un exemple célèbre où c'est le 109 qui s'est désintégré mais il s'agissait d'appareils qui ne sont pas représentatifs de l'ensemble de la famille.

Euh... et puis un truc, il faudrait peut être ne parler que des zincs contemporains de l'Arsenal pour faire des comparatifs (je viens d'y penser, suis-je bête).

Ce message a été édité. Dernière édition par : Iom_Tsec,

Ben côté soviet, on a fabriqué des avions en bois plus par nécessité que par choix.
En fait les soviets manquaient cruellement de duralumin, des stocks énormes avaient était saisis par la rapide avance allemande et ils n'avaient plus beaucoup d'accès aux matières premières.

Si le revêtement des appareils en bois et tissus, ne posait aucunement problème, car ils étaient léger solide et pouvaient de plus être fabriquée rapidement en grand nombre par une main d'Å“uvre peu spécialisé. Non ce qui grugeait les performances des avions soviets c'était le manque de duralumin pour l'ossature, et là le bois n'était pas du tout adapté car peu solide et lourd. Un ingénieur soviétique trouva une technique pour solidifier le bois, mais il alourdissait considérablement la masse. Pour compenser cet écart de poids, les ingénieurs soviétiques n'avaient pas d'autres choix que de travailler sur les moteurs, ils fallaient absolument qu'ils augmentent leur puissance pour compenser le poids de l'appareils. Alors quand ils ont put recommencer à mettre des structures en duralumin, ils ont eu d'excellents appareils.
Les pilotes du Normandie Niemen disaient que la supériorité du Yak 3 sur le FW était tel, qu'ils pouvaient engager à deux, 12 appareils ennemis en toute sérénité. D'ailleurs, quand ils obtinrent leur Yak 3 ce fut une bien mauvaise surprise pour ceux d'en face, le NN à descendu 105 appareils ennemis en 10 jours, ils avaient liquidé la chasse adverse sur ce secteur !
Par contre les Yak souffraient de mal façons, les ouvriers et ouvrières travaillaient à des rythmes impossibles dans des conditions tout aussi impossibles, surtout en début de conflit. Les Yak n'était pas fait pour durer, comme pour tout le matériel soviétique, il fallait du rapide, du pas cher et de l'efficace. Le nombre l'emportait sur la qualité.

quote:

Originally posted by UF-Josse:
Difficile de dire ce qu'il aurait pu faire en combat......... si on se contente des performances pures, disons qu'il aurait probablement tenu la comparaison avec les meilleurs chasseurs de son époque, mais il y a bien d'autres paramètres à prendre en compte, et ils ne se seraient révélés qu'en situation réelle... donc,..... qui sait...

Pour le bois et la colle, aussi bien que pas mal d'avions russes, britanniques (mossie par exemple) utilisaient le bois avec succès avec avantages et inconvénients...... suffit de blinder ce qui doit l'être et ça donne des avions plus résistants qu'on ne le pense.

Et "on" pense quoi ?

... des avions en bois performants ? Qu'est qu'il ne faut pas lire comme inepties soutenues d'arguments débiles. L'important en aéronautique pour obtenir un engin performant c'est la résistance aux contraintes de vol. Or l'ajout de blindage sur une cage à poule en bois ne confère aucune rigidité mais alourdit lamentablement l'ensemble ...

Il suffit de comparer une Porche à une Alpine Renault ou un CAP à un Extra pour palper les limites techniques de deux pays ... Si la France savais faire des Béhèmes, des Porches ou des Mercedes, ça se saurait or cette vérité automobile est tout à fait transposable à l'aéronautique.

Ah! Vous me faîtes bien plaisir les gars! L'arsenal est certainement le plus fin des chasseurs français de l'époque et s'il a été décidé de le fabriquer en bois, ce n'est pas pour pouvoir le faire construire par une main d'Å“uvre peu qualifiée
Mais pour pouvoir le produire en quantités très importantes, en répartissant la production dans de modestes ateliers de menuiserie et d'ébénisterie. Comme cela avait dèja été fait en 14-18, avec grand succès.
Les problèmes de décollement rencontrés sur le Yak étaient dues, d'une part, à la mauvaise qualité des colles employées, et d'autre part, aux conditions de mise en oeuvre(séchage des bois, hygrométrie ambiante, températures etc.).
Je n'est pas trouvé grand-chose sur les adhésifs
employés en France à l'époque, mais je ne doute pas que notre industrie chimique était capable de fabriquer une colle comparable à l'Aérolite utilisée pour assembler le Mosquito. Par ailleurs les ouvriers compétents ne manquaient pas dans les ateliers au sortir de la crise économique. Ceci laisse à penser, que si la décision avait été prise de produire le VG 33 ou 35, nos aviateurs n'auraient pas manqué d'avions performants... Au fait,faut-il vous rappeler que certains Mossie qui sortirent des chaînes à la fin de la guerre, volaient toujours quinze ans après. Pas mal, pour un machin en bois pas fait pour durer

Tiens, la porte de la cage était resté ouverte

Le mosquito entièerement en bois était probablement une daube

A métabaron,
Tu as dit:" des avions en bois performants ? Qu'est qu'il ne faut pas lire comme inepties soutenues d'arguments débiles."
Et encore:"Il suffit de comparer une Porche à une Alpine Renault ou un CAP à un Extra pour palper les limites techniques de deux pays."
Porsche en 1939, construisait la Volkswagen(bel exemple de haute technologie en effet ) et Alpine n'existait pas...
Par contre Bugatti, Hispano-Suiza, Delahaye(marques françaises) , était reconnues comme le summum de la qualité en matière de construction automobile.
Donc: remet les choses dans leur contexte, soit moins acerbe avec tes contradicteurs, et donne nous des arguments qui ne soit pas anachroniques.
Au fait, tu savais que les Allemands ont construit une copie du Mosquito, elle aussi en bois? Pense-tu qu'il auraient choisi ce mode de fabrication s'il ne présentait que des inconvénients?

Merci aux auteurs du site Lemairesoft à qui j'ai emprunté ces quelques lignes:

Ta 154 'Moskito'
Type: chasseur de nuit Nationalité: Allemagne
Annoncé comme le "Mosquito allemand", il partagea avec son illustre modèle anglais le fait d'être entièrement construit en bois, mais il ne partagea pas sa réussite. C'était un chasseur de nuit destiné à s'attaquer aux hordes grandissantes de bombardiers nocturnes britanniques. Lancé en 1942, le programme aboutit à un premier prototype en moins d'un an et la production en série peut commencer en 1944 ... pour s'arrêter juste ensuite: le 28 juin 1944, un Ta-154 s'abbat, victime de la colle utilisée dans sa construction. Le fournisseur d'origine ayant été détruit dans un bombardement, l'ersatz utilisé attaquait le bois au lieu de le coller. La production est immédiatement stoppée et aucun exemplaire ne volera plus
Construit par Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH Allemagne
http://users.belgacom.net/avion2/avion2/5251.html

Salut à tous...

Petite amélioration à apporter à ce topic c'est les photos en + des commentaires sur un avion en particulier.

Je viens de trouver un site intéressant sur l' Arsenal VG 33 et ses dérivés ... le voici :

http://arsenalvg33.free.fr/entrer.htm

C'est bien + agréable d'avoir des photos pour agrémenter nos commentaires !!

J'essaierai de trouver un site intéressant pour chaque avion dont on pourra parler.

Sur ce , bon vol à tous !!

@ Caudron: Ben... Si, un des bons points de l'avion en bois est qu'il peut être produit par de la main d'oeuvre peu qualifiée...
Ayant une formation de Ressources Humaines, je peux te dire que "peu qualifié" ne signifie pas "incompétent" mais "n'ayant pas reçu une formation poussée". Un ingénieur peut être une vrai buse et monter de travers un avion là où un ouvrier sans diplôme peut faire un collage parfait de la toile sur la structure en bois s'il est bien soigneux et consciencieux dans son travail.

En tout cas, ce que je voulais dire par "main d'oeuvre peu qualifiée", c'est plutôt dans le sens "moins qualifiée que la main d'oeuvre utilisée pour un avion tout métal"...

En fait, l'avantage des avions en bois est que des menuisiers et ébénistes, on en trouvait plein partout en France à cette époque. Par contre, un ouvrier qui maîtrise la fabrication de pièces en duralumin, ça ne courait pas les rues. Du coup, avec le nombre de menuisiers et d'ébénistes, ça fait une réserve de main d'oeuvre potentielle pour les arsenaux de l'aéronautique assez conséquente, ce que tu soulignes en disant que cet appareil fut conçu pour que ses pièces soient fabriquées dans de petites menuiseries.

@ Metabaron: le bois, c'est pas "inférieur", c'est juste "différent". Utilisant des planeurs en bois et toile (parfois anciens tel qu'un Wa20 ou plus classiques tels que des ASK13 et ASK8) à côté de planeur plastique (genre Duo-Discus, ASW24 ou Nimbus) dans mon aéro-club, on a constaté que si le plastique transitait mieux, le planeur en bois tient beaucoup mieux les ascendances et y "gratte" superbement ses congénères plus modernes...
D'ailleurs, à titre personnel, je préfère voler sur bois et toile plutôt que sur plastique, ça a vachement plus de charme.

Petit changement de programme chers amis...ça devait etre le Bloch 150 et ses dérivés.

Eh bien,tant qu'à faire dans l'autre alphabétique...voici:

L' Arsenal-Delanne 10

je connais peu de choses de lui,seul son nom jusqu'à aujourd'hui ... je ne savais pas à quoi il ressemblait alors je suis sur que d'autres pourront en parler.

Voici un site sur cet appareil ( hélas en russe avec alphabet cyrillique )mais il y a une bien belle photo.

En déchiffrant un peu, voici les caractéristiques de cet avion :
moteur HS 12Ycrs de 860Ch
Vitesse max: 550 km/h
Vitesse de croisière : 465 Km/h
Armement : 1 canon de 20 mm + 2 mitrailleuses de 7.5 mm ainsi que de mitrailleuses de 7.5 mm en poste de tir arrière



le site en question : http://www.airwar.ru/enc/fww2/ad10.html

Voilà...merci d'apporter des infos fraîches sur le sujet.

Sur ce, bon vol à tous !!

Ce message a été édité. Dernière édition par : saumon831982,

Voici un complément sur l'Arsenal-Delanne 10:

http://cloud.prohosting.com/hud607/uncommon/aircraft/ad10/

quote:

J'insère dans ta parenthèse qu'après ces accidents, les pilotes du NN ont eu pour consigne de ne pas piquer à plus de (quelque chose comme) 500 KM/H. Dans Pf, c'est complètement passé à la trappe, ce qui est bien dommage pour les bleus qui ne peuvent pas utiliser leur capacité à piquer raide pour échapper à leurs poursuivants.

Je signale que cela est parfaitement modéliser dans Il-2 et que ce n'est pas 500 km/h,ou alors on ne pourrait même pas voler à cette vitesse en palier mais entre 660-700 km/h pour les Yak-3 en général,que les problèmes surviennent, plusieurs des vrais pilotes du NN on du subirent le phénomène,certains en sont mort ou on eu la chance dans réchapper comme Marchi,et encore un fois que c'était surtout le cas pour le Yak-3,qui accélèrer très(trop)bien en piqué,c'était son principal point faible.
Les "Consignes" était des conseils de prudences plus qu'un ordre formel.
Les avions allemands sont eux bien plus résistant sur ce point dans le jeu.Que j'ai bien souvent arrêté une attaque ou une poursuite entamée en raison de ce problème,sans risqué de me retrouver avec un morceau de l'avion en moins!!

Ce message a été édité. Dernière édition par : NN_LUSO,

Piquer à 500KM/H ne veut pas dire qu'on sort du piqué à 500KM/H mais il peut s'agir d'une limite pour dire "Oulala stop, je vais pas plus loin parce que crac-boum-uhu". Dans une accélération chaque seconde vaut sont pesant de cacahuètes.
Franchement je suis à peu près sûr de ce chiffre parce que ça m'avait marqué quand je l'ai lu. J'ai vraiment pas envie d'aller vérifier mais à loccasion j'en reparlerai quand j'aurai retrouvé l'info.
Retour au jeu : Je me suis déjà désintégré dans une ressource avec un D9 à 820-830KM/H, là où les spécialistes parleront de facteur de charge maximum (un truc qu'on n'a pas en palier). Moi c'est pas mon rayon et j'ai pas encore vu de facteur avec sa charge sur mon palier, alors je m'arrête là (Il est très tard j'écris ça en dormant faut pas m'en vouloir).
Je ferai quelques essais et je reviendrai ici si j'ai pas trop la flême .

Ron ZzZzZzZzZz Ron ZzZzZzZzZzZz

Finalement je crois que je vais dormir sur le forum.

salut à tous...

je relance le sujet sur le :

ARSENAL - DELANNE 10



http://www.airwar.ru/enc/fww2/ad10.html

http://cloud.prohosting.com/hud607/uncommon/aircraft/ad10/

En espérant des échos sur cet appareil peu connu...merci d'avance.

Sur ce , bon vol à tous !!

Ce message a été édité. Dernière édition par : saumon831982,

Bon apparemment ça mord pas trop à l'hameçon...

Si quelqu'un en sait un peu + sur cet avion...qu'il ne se gène pas pour en parler !!



- Quel role aurait-il pu tenir dans l'armée de l'air française de 1940 ?
- Quel avantage par rapport à un avion de structure classique?

Merci d'avance de vous pencher sur la question.

Sur ce, bon vol à tous !!

Ce message a été édité. Dernière édition par : saumon831982,