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ungibus
29/08/2007, 03h09
take off & landing on the deck. (http://video.google.ca/videoplay?docid=4165453209967617232)

Dans l'ensemble, c'est assez didactique et correspond à mon expérience.
Une erreur à mon sens de ne pas utiliser le siège haut.
Perso au D/L, j'utilise les volets en position D/L et non ATT pour une meilleure accélération (qqes kts en plus vitaux à ce moment du vol), pour les trims sur corsair je compte de 301 à 304 en actionnant les trims dir et prof en même temps, et ça le fait tout seul.
Sa pente en finale est bonne au début, beaucoup trop plate en courte ce qui lui retire de l'incidence et l'empêche d'accrocher le premier brin, je pense qu'il n'a pas assez trimé et que trop bas dans la cabine il creuse pour voir.

Bons crashs à tous http://forums.ubi.com/images/smilies/88.gif

ungibus
29/08/2007, 03h09
take off & landing on the deck. (http://video.google.ca/videoplay?docid=4165453209967617232)

Dans l'ensemble, c'est assez didactique et correspond à mon expérience.
Une erreur à mon sens de ne pas utiliser le siège haut.
Perso au D/L, j'utilise les volets en position D/L et non ATT pour une meilleure accélération (qqes kts en plus vitaux à ce moment du vol), pour les trims sur corsair je compte de 301 à 304 en actionnant les trims dir et prof en même temps, et ça le fait tout seul.
Sa pente en finale est bonne au début, beaucoup trop plate en courte ce qui lui retire de l'incidence et l'empêche d'accrocher le premier brin, je pense qu'il n'a pas assez trimé et que trop bas dans la cabine il creuse pour voir.

Bons crashs à tous http://forums.ubi.com/images/smilies/88.gif

Waroff
05/09/2007, 15h55
les quelques kts vitaux...pas tant que ça.
car pour ces quelques kt supposés perdus, tu compenses par ta vitesse de sustentation plus basse avec les pleins volets sortis.
- volets 50? = 66kt
- volets 30? = 77kt
- volets 20? = 79kt

une chose, régler le mélange à 120%.
le mélange "idéal" est de 1g essence pour 15g d'air, mais c'est à 125% que l'on aura plus de puissance.

la préconisation de décollage depuis les ponts de porte avions, ou d'une piste courte:
http://perso.orange.fr/sosthene/EDCF/take-off.jpg

Waroff
05/09/2007, 16h06
un petit complément :
une chose, régler le mélange à 120%.
le mélange "idéal" est de 1g essence pour 15g d'air, mais c'est à 125% cette quantité d'essence que l'on aura le plus de puissance.

http://perso.orange.fr/sosthene/EDCF/manuelF4U.jpg

Kintaro_343-kkt
05/09/2007, 16h30
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">Originally posted by Waroff:
le mélange "idéal" est de 1g essence pour 15g d'air, mais c'est à 125% cette quantité d'essence que l'on aura le plus de puissance. </div></BLOCKQUOTE>
As-tu voulu dire Waroff, que l'on a 1g d'essence pour 15g d'air quand on règle le mélange à 125% ? ou plutôt que l'on a le plus de puissance quand on a 1,25g d'essence pour 15g d'air en partant du principe qu'au niveau de la mer le 100% de mélange est de 1g d'essence pour 15g d'air ?

Waroff
06/09/2007, 03h53
à 100% : 1g essence 15g d'air
à 125% : 1,25g essence 15g d'air
mais ce 25% supplémentaire, s'il donne un peu plus de puissance, à le gros défaut d'encrasser méchamment moteur et bougies. on le réserve donc des pahses courte, comme le décollage où la puissance maximale est nécessaire, par exemple sur piste courte, porte avion.
<BLOCKQUOTE class="ip-ubbcode-quote"><div class="ip-ubbcode-quote-title">quote:</div><div class="ip-ubbcode-quote-content">qu'au niveau de la mer le 100% de mélange est de 1g d'essence pour 15g d'air </div></BLOCKQUOTE>
pas seulement au niveau de la mer, il faut maintenir ce ratio 1/15 en permanence.
avec l'altitude, la densité et pression de l'air diminue, le rapport essence/air augmente, le mélange devient riche. On "appauvrit" pour revenir au rapport 1/15.
lorsque l'on redescend, à l'inverse, le mélange redeviendra "pauvre".
on peut dire que de 0 a 5000pieds, il n'est pas nécessaire de faire une correction du mélange.
en général sur les avions équipé de compresseur, il existe un correcteur altimètrique qui maintient le rapport 1/15.
on peut intervenir sur ce correcteur grace à une came, qui annule la corredtion automatique et pour permettre justement d'enrichir de 125%

Kintaro_343-kkt
06/09/2007, 04h24
Merci Waroff, ta réponse est très claire.

ungibus
06/09/2007, 12h14
Warlord, dommage que ton premier encart soit coupé dans son dernier chapitre, mais ce D/L pleins volets sent le second régime à plein nez et le crash à court terme.

ungibus
06/09/2007, 12h15
Désolé, lire Waroff.

Waroff
06/09/2007, 12h55
mais pratiquement tous les décollages se font au second régime.Dans les secondes qui suivent l'avion passe au premier régime, et si ce n'était le cas, il faut impérativement rendre la main pour le laisser accélérer en léger palier.

IL y a juste que dans les décollage courts que l'on fait sa rotation un peu plus tôt que d'habitude.Un autre cas où on fera sa rotation plus tôt: cas des pistes boueuses, ou herbes hautes...
aussitôt l'avion arracher du sol, faire un palier d'accélération avant de prendre l'assiette de montée.

dans le jeu, décollage plein volet et "nez haut", il faut corriger l'inclinaison latérale aux palonniers et bien doser son assiette pour garder la position "3 points". Les ailerons n'ont pas encore suffisament d'efficacité à basse vitesse. l'action aux palonniers va provoquer du roulis induit.
quoique dans la réalité aussi on maintient les ailes horizontale "au pied" lorsque V = 1,1 à 1,2Vs.

si tu veux je peux t'envoyer le manuel du F4AU1(zip de 37Mo)...

ungibus
07/09/2007, 01h52
je t'en serai gré, je t'envoie un MP.

Metabaron2005
07/09/2007, 02h57
J'ai un petit doute mais je peux me tromper : il me semble que si la vitesse n'est pas assez élevée que pour que les ailerons soient efficaces, elle n'est pas non plus assez élevée que pour provoquer du roulis induit par le lacet (le roulis induit par le lacet est du à l'effet de dièdre) suite à une action sur le palonnier (surtout que le dièdre n'est pas très marqué dans les war-birds)

Ceci-dit, je dirais que si l'avion a quitté le sol, les ailerons doivent répondre vu que les surfaces portantes sont apparemment suffisamment soufflées que pour avoir un effet sustentateur (ce qui laisse sous entendre que des surfaces comme les ailerons sont également assez soufflées que pour être efficaces)

Waroff
07/09/2007, 04h57
on ne peut pas dire que les ailerons soient dans le cône de soufflage de l'hélice.
par contre le soufflage de la dérive et effectivement l'effet dièdre concourent à tenir l'avion au pied à basse vitesse. le soufflage de la dérive permet d'avoir une efficacité à la direction. le lacet, va provoquer un différentiel de vitesse aux extrémités d'ailes, celle extérieure à l'amorce de virage va voir sa portance renforcée par une vitesse plus élevée , dans le même temps le dièdre fait qu'alors elle présent une incidence plus importante, l'aile se soulève.

ungibus
07/09/2007, 11h37
Merci Waroff, je n'ai plus qu'à lire le manuel.
Je te suis complétement dans tes explications car cela s'utilise en combat aux fortes incidences pour virer nez haut et ne pas partir en spirale engagée.

Waroff
07/09/2007, 12h01
tiens, petit recueil de tracks de déco.atterro sur PA fait il y a un an, voire plus. La technique pour chacun des appareils est la même, seul les paramètres vitesse d'approche changent
c'est là (http://perso.orange.fr/sosthene/EDCF/appontages02.rar)
par contre ce sont des ntrk de IL2 FB de 4.04 à 4.08, peut être pas lisibles sur PF "stand alone" ?....

Metabaron2005
10/09/2007, 02h29
Petit supplément à propos du roulis induit :

Il y a deux causes de roulis induits : l'angle du dièdre et la portance plus forte de l'aile extérieure au virage où au mouvement de lacet.

Le roulis induit causé par une différence de vitesses angulaires des ailes (l'aile extérieure au mouvement de lacet étant plus rapide) lorsqu'on utilise le palonnier ne dure que pendant la ˜mise en crabe' (= négligeable) et c'est l'effet de dièdre qui prend immédiatement le relais grâce à une différence de surfaces projetées des ailes (l'aile la plus en avant étant d'avantage soufflée par en dessous et à tendance à se lever (effet inverse pour l'aile la plus en arrière).

Une fois la mise en virage effectuée l'aile extérieure au virage, plus rapide, génère plus de portance et se lève, prenant la relève de l'effet de dièdre pour maintenir le roulis induit.

Ceci-dit je peux vous dire qu'une fois dans le cockpit, il est impossible de déterminer la cause scientifique de tous ces mouvements contre nature et on les corrige par réflexe ... (si les ailerons ne répondent pas bien on mettre plus de pied ... ça s'appelle ˜conjuguer')

Pour la petite histoire, les avions de voltige on un dièdre nul car chaque commande ne doit agir que sur un seul axe. Ce type de configuration est fatigante à piloter (incessantes corrections du roulis) vu qu'on ne peut plus compter sur l'effet auto-stabilisant du dièdre.

Dans les war-birds, l'angle du dièdre est calculé de façon à créer un compromis entre maniabilité et stabilité.